Autor: Stefan Frank

W światowym handlu ropą naftową Cieśnina Ormuz odgrywa kluczową rolę: każdego dnia przepływa przez nią około jednej piątej globalnych zasobów tego surowca. Ta wąska droga wodna, łącząca Zatokę Perską z Zatoką Omańską, stanowi wąskie gardło światowej gospodarki.

Odkąd Iran zaczął grozić ostrzałem statków lub zaminowaniem akwenu, ceny ropy znacząco wzrosły. Środowiska polityczne i rynki finansowe z rosnącym niepokojem śledzą codzienne notowania. Sytuacja byłaby jeszcze bardziej krytyczna, gdyby nie istnienie dwóch rurociągów omijających Cieśninę Ormuz. Ich budowa była bezpośrednią konsekwencją tzw. wojny tankowców w Zatoce Perskiej – fazy eskalacji konfliktu irańsko-irackiego w latach 1984–1988.

W tym okresie zarówno Iran, jak i Irak celowo atakowały jednostki handlowe, aby osłabić zaplecze gospodarcze przeciwnika. Początkowo Irak uderzał w irańskie tankowce i terminale naftowe, często wykorzystując lotnictwo i pociski przeciwokrętowe Exocet. Iran odpowiadał atakami na statki państw wspierających Irak – w szczególności Kuwejtu i Arabii Saudyjskiej. W sumie podczas wojny tankowców uszkodzono lub zniszczono ponad czterysta jednostek.

Konflikt przybrał wymiar międzynarodowy, gdy Stany Zjednoczone w ramach operacji Earnest Will zaczęły eskortować kuwejckie tankowce. Wraz z zawieszeniem broni w 1988 roku, wynegocjowanym przy mediacji ONZ, zakończyła się wojna i ataki na żeglugę. Aby jednak zmniejszyć zależność od newralgicznej geopolitycznie Cieśniny Ormuz, Arabia Saudyjska oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie wybudowały rurociągi transportujące ropę bezpośrednio do portów na innych wybrzeżach.

Efekt psychologiczny

Saudyjski rurociąg Wschód-Zachód – zwany również Petroline – rozciąga się na długości około 1200 kilometrów, łącząc pola naftowe na wschodnim wybrzeżu z portem Yanbu nad Morzem Czerwonym. Został ukończony w 1981 roku, a jego przepustowość wynosi około siedmiu milionów baryłek dziennie.

Port Yanbu to obecnie jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych i eksportowych królestwa. Od lat 70. XX wieku miasto rozwijało się jako centrum sektora petrochemicznego, a w czasie wojny irańsko-irackiej zyskało strategiczne znaczenie jako punkt końcowy Petroline. Dziś Yanbu obejmuje rozbudowane instalacje portowe, wielkie rafinerie i kompleksy przemysłowe, będąc kluczowym węzłem energetycznym Arabii Saudyjskiej.

Podobną funkcję pełni rurociąg Habshan-Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Łączy on pola naftowe w pobliżu Habshan (Abu Zabi) z portem Fujairah nad Zatoką Omańską. Instalacja, oddana do użytku w 2012 roku, może transportować około 1,5 miliona baryłek dziennie. Dzięki niej tankowce mogą wypływać bezpośrednio na Ocean Indyjski, całkowicie omijając Cieśninę Ormuz.

Oba rurociągi mają dziś fundamentalne znaczenie dla stabilizacji światowych dostaw i ograniczania ryzyka geopolitycznego. „Gdy nagle widzi się dwa duże tankowce wypływające z Yanbu i jeden z Fujairah, powstaje efekt psychologiczny świadczący o tym, że przynajmniej część ropy dociera na rynki” – zauważył Adi Imsirovic, były makler i wykładowca Uniwersytetu Oksfordzkiego, w rozmowie z Wall Street Journal. Dodał jednak: „To, co naprawdę mnie niepokoi, to fakt, że atak na te rurociągi nie jest szczególnie trudny”.

Vikas Dwivedi, globalny strateg ds. energii w banku Macquarie, oszacował, że jeszcze w poniedziałek ubiegłego tygodnia rurociągi wykorzystywano jedynie w 50–60 procentach. Obecnie jednak przesył rośnie. Arabia Saudyjska dąży do pełnego wykorzystania przepustowości Petroline, by zabezpieczyć eksport przez Morze Czerwone. Według danych Bloomberga, dostawy z Yanbu w ciągu pięciu dni (do wtorku) wynosiły średnio 4,19 mln baryłek dziennie – co stanowi lwią część całkowitego saudyjskiego eksportu sprzed wybuchu walk.

Z maksymalnej przepustowości 7 mln baryłek, około 2 mln trafia do krajowych rafinerii. Pozostałe 5 mln mogłoby zasilić rynek światowy – to niemal tyle samo, ile przed eskalacją transportowano codziennie przez Cieśninę Ormuz. Problem w tym, że rurociąg ten nigdy nie pracował z pełną mocą przez dłuższy czas. Co więcej, przez Cieśninę Ormuz wciąż musi przepływać około 800 tys. baryłek produktów rafineryjnych dziennie, a ewentualna blokada uderzyłaby najmocniej w dostawy z Kuwejtu, Iraku i Bahrajnu.

Zagrożenie ze strony Jemenu

Alternatywne trasy również nie są wolne od zagrożeń. Aby dotrzeć z Morza Czerwonego do Azji, tankowce muszą pokonać cieśninę Bab al-Mandab. Znajduje się ona między Jemenem a państwami afrykańskimi (Dżibuti i Erytreą), łącząc Morze Czerwone z Zatoką Adeńską.

To przejście jest krytyczne dla globalnego handlu i jednostek zmierzających do Kanału Sueskiego. W latach 2023–2025 milicje Huti wielokrotnie atakowały tam statki handlowe. Choć po ogłoszeniu planu pokojowego dla Strefy Gazy ataki ustały, skutki dla żeglugi były odczuwalne przez długi czas. Dopiero niedawno ruch zaczął wracać do normy, a firma Maersk wznowiła rejsy tą trasą.

Czy ataki zostaną wznowione? Według analiz Oxford Analytica, wewnątrz ruchu Huti ścierają się dwie frakcje. Pragmatycy opowiadają się za powściągliwością, podczas gdy radykałowie prą do wznowienia uderzeń w infrastrukturę naftową i żeglugę.

W ostatnim czasie celem stał się również port w Fujairah. Kilka dni temu doszło tam do irańskiego ataku na zbiorniki paliwowe, co wywołało pożary i zmusiło władze do czasowego wstrzymania operacji załadunkowych.

Reżim w Teheranie, poprzez groźbę blokady Cieśniny Ormuz i ataki na infrastrukturę sąsiadów, dąży do wywindowania cen ropy do poziomu, który wywoła światowy kryzys gospodarczy. Fakt, że plan ten nie powiódł się natychmiast, wynika z panującej nadwyżki surowca na rynku oraz uruchomienia rezerw awaryjnych. Rurociągi Arabii Saudyjskiej i ZEA dają światu oddech, jednak całkowite ominięcie strategicznego znaczenia Cieśniny Ormuz pozostaje na razie niemożliwe.

Dwa rurociągi omijające Cieśninę Ormuz