Na początku XX wieku w dwóch odległych zakątkach świata, w zupełnie różnych warunkach politycznych i kulturowych, narodziły się dwa miasta, które bardzo wiele łączy.

Choć uważa się, że to I wojna światowa odmieniła porządek świata, doprowadzając do rozpadu mocarstw, zmiany układu sił na świecie, ale także rozwoju technologii, wiele z tych przemian rozpoczęło się sporo wcześniej, a wojna okazała się tylko ich ostatecznym przypieczętowaniem. To XIX-wieczna modernizacja, będąca skutkiem rewolucji przemysłowej, odmieniła sposób życia ludzi. Dynamiczny rozwój miast, do których ze wsi ciągnęły tysiące nowych mieszkańców, poskutkował rozwojem wielu nowych instytucji i organizacji, czy to edukacyjnych, czy kulturalnych. Za sprawą ich działalności zwiększała się świadomość ludzi i zrozumienie ważnych procesów politycznych i historycznych, wzrastać zaczęło poczucie narodowej tożsamości czy identyfikacja z miejscem, w którym się żyje. To stało się podglebiem dla rozpowszechnienia się idei państwa narodowego, chęci poszczególnych nacji do usamodzielnienia się i samostanowienia, które rosły, aż znalazły swoje spełnienie w decyzjach traktatu wersalskiego. To, jak i gdzie żyjemy dziś, zawdzięczamy w dużym stopniu ideom narodzonym w XIX wieku, a ówczesne przemiany stały się kluczowe dla późniejszych losów wielu państw.

Mapa Europy, 1915, fot. Rand McNally and Company

Symboliczna Karta Europy – Wojna Oswobodzicielka 1914-1915, fot. Polish Central Archives of Historical Records

Zanim I wojna światowa zmieniła układ mapy, światem rządziły wielkie imperia i monarchie, w skład których wchodziło wiele różnych grup etnicznych i narodowych. W większości z nich pod koniec XIX wieku była już bardzo rozwinięta lokalna tożsamość, pragnienie odłączenia się od mocarstwa i stworzenie samodzielnego państwa. W poszczególnych miejscach Europy i świata walki czy starania o niepodległość przybierały rozmaitą formę, do osiągnięcia tego celu używano też różnego rodzaju narzędzi – bo prace nad usamodzielnieniem się i podkreślaniem narodowej tożsamości były prowadzone zarówno zbrojnie, jak i przy pomocy propagandy, kreowania odpowiednich symboli czy języka.

Wiele z tych zabiegów było – mimo odmienności kulturowych – wspólne dla różnych krajów. Niezwykle ciekawe, a wcześniej raczej nie dostrzegane podobieństwa pomiędzy miastami symbolami konstytuowania się państwa polskiego i żydowskiego, czyli pomiędzy Gdynią a Tel Awiwem, dostrzegli twórcy wystawy “Gdynia – Tel Awiw”. Była ona prezentowana na przełomie 2019 i 2020 roku w Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN w Warszawie, a od 30 kwietnia do 30 sierpnia 2020 roku w Muzeum Miasta Gdyni. Kurator wystawy, dr Artur Tanikowski, zestawił ze sobą nie tylko historię powstania dwóch portowych miast, ale i budowaną wokół nich narrację konstruowaną dla celów propagandowych i politycznych. Choć Gdynię i Tel Awiw dzieli wiele więcej niż tylko ponad 3000 kilometrów, to w przypadku budowy dwóch “białych miast” nad morzem podobieństw znaleźć można sporo.

Brama do nowego świata

Tel Awiw założono w 1909 roku. Swego rodzaju kultem otoczona jest tam archiwalna fotografia, pokazująca stłoczoną na środku pustyni grupkę ludzi – to pierwsi mieszkańcy, którzy na piasku, na którym wkrótce powstanie miasto, za pomocą muszelek losowali pierwsze 66 parceli do zabudowy. Tel Awiw nie powstawał jako “zwykła” osada – od początku z ideą budowy miasta (najpierw raczej osiedla) stała wielka idea, związana z powstaniem państwa żydowskiego. Wśród rozproszonych po całym świecie Żydów od lat duże znaczenie odgrywali działacze, apelujący o zakończenie życia w diasporze i stworzenie własnego państwa. Był wśród nich Meir Dizengoff, inżynier, działacz syjonistyczny i polityk, któremu przypisuje się pomysł zbudowania na północnych obrzeżach Jaffy nowej osady, która w odróżnieniu od wielokulturowej sąsiadki byłaby miastem żydowskim. To Dizengoff starał się o możliwość zabudowy terenów na północ od Jaffy, to on był podobno głównym projektantem urbanistycznej wizji Tel Awiwu, on wreszcie został pierwszym burmistrzem nowego miasta, które to stanowisko piastował w latach 1922-1936. Warto dodać, że przez pierwsze lata Tel Awiw pozostawał dzielnicą Jaffy – status odrębnego miasta uzyskał dopiero w 1934 roku.

Tel Awiw został wymyślony jako “brama” do przyszłego państwa żydowskiego, jako “wrota”, przez które z całego świata będą mogli się dostać do swojego kraju Żydzi, do tej pory państwa pozbawieni. To symboliczne znaczenie było niezwykle istotne w sposobie planowania i budowania Tel Awiwu. Miasto nie mogło być “zwykłą” osadą, a swoją urbanistyką, architekturą, ale i ofertą musiało wyraźnie sygnalizować wyjątkowość, nowoczesność, postępowość, oferowane przybywającym tu nowym mieszkańcom. Jako punkt wyjścia dla urbanistycznego układu miasta wykorzystano opracowaną pod koniec XIX wieku przez brytyjskiego urbanistę i działacza społecznego Ebenezera Howarda ideę miasta-ogrodu. W Tel Awiwie każdy dom miał być obiektem wolnostojącym, ze wszystkich stron otoczonym zielenią. Ta obecność zieleni w położonym na pustyni mieście miała być jednym z magnesów i elementów wyróżniających Tel Awiw, nadających mu wyjątkowości.

Budowanie miasta na pustyni było wielkim wyzwaniem, także logistycznym.

Przez długi czas rozbudowujący się Tel Awiw był miejscem ścierania się kultur i dużych kontrastów.

Choć podstawą funkcjonowania Tel Awiwu był port, miasto wyposażano też w innego rodzaju infrastrukturę, jak kolej.

Żydowskie miasto portowe od początku było pomyślane jako bardzo nowoczesne i budowane “w zachodnim” stylu. Poza kilkoma wyjątkami zdecydowano się odejść od lokalnych tradycji budowlanych i sięgnąć po zdobywający popularność na świecie i uznawany z najbardziej nowoczesny modernizm. Styl orientalny zachowano zaledwie w przypadku kilku budowli, np. w synagodze. Tradycyjne, regionalne formy architektury, kopuły i łuki świątyni miały być ukłonem ku przeszłości, ku formom znanym, oswojonym, symbolizującym kulturową ciągłość.

Zanim jeszcze w Tel Awiwie zadomowił się “styl międzynarodowy” spod znaku Bauhausu miasto już budowane było w oparciu o nowoczesne formy architektury “zachodniej”.

Bliskowschodni styl międzynarodowy

Stylistyka modernistyczna zdominowała budownictwo w Tel Awiwie w latach 30., kiedy to do miasta zaczęli sprowadzać się żydowscy architekci, uciekający przed rozwijającym się w Europie faszyzmem. To ci projektanci “przywieźli” europejskie pomysły na budynki minimalistyczne, geometryczne, białe. Rozwiązania spod znaku Bauhausu, Le Corbusiera, funkcjonalistów w Tel Awiwie trafiły na podatny grunt: kojarzyły się z nowoczesnością, która wciąż była hasłem określającym miasto, z postępem, z niepodobnym do arabskiego, zachodnim stylem życia. Do dziś w Tel Awiwie stoi ok. czterech tysięcy budynków wzniesionych w formach, które są tam opisywane jako “styl Bauhausu”. Nie jest to określenie prawidłowe, bo założona przez Waltera Gropiusa niemiecka szkoła projektowania nie wykształciła własnego stylu, ponadto do Tel Awiwu trafił z niej zaledwie jeden architekt (za to przynajmniej kilku posiadało dyplom Politechniki Warszawskiej), jednak skojarzenia z Bauhausem pielęgnowane i podtrzymywane przez dekady są kolejnym mitem, który miał podkreślić znaczenie i wyjątkowość portowego miasta. Nasycona białymi, geometrycznymi bryłami dzielnica, nosząca nazwę White City – Białe Miasto – w 2003 roku została wpisana na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Sercem tej dzielnicy białych domów jest Plac im. Ziny Dizengoff, żony pierwszego burmistrza Tel Awiwu, mający formę ronda o średnicy 70 metrów, otoczonego przez najbardziej efektowne, na owe czasy supernowoczesne budowle w “stylu międzynarodowym” (co jest bardziej trafnym określeniem tej “eleganckiej” odmiany modernizmu komponowanego z białych, kubicznych brył).

Nad Bałtykiem

W 1920 roku, na mocy ustaleń traktatu wersalskiego, Polska otrzymała sto czterdzieści kilometrów wybrzeża. Dla kraju, który zaledwie dwa lata wcześniej odzyskał niepodległość po ponad 120 latach zaborów, było to wydarzenie niezwykle ważne. Dla polskich polityków stało się jasne, że choć skromny, dostęp do morza należy wykorzystać. Wielkim orędownikiem budowy portowego miasta nad Bałtykiem, miasta, które miałby znaczenie praktyczne, ale i symboliczne, był Eugeniusz Kwiatkowski, inżynier chemik, polityk, od 1926 roku minister przemysłu i handlu w polskim rządzie. Kwiatkowski mówił:

Polska bez własnego wybrzeża morskiego i bez własnej floty nie będzie nigdy ani zjednoczona, ani niepodległa, ani samodzielna gospodarczo i politycznie, ani szanowana w wielkiej rodzinie państw i narodów, ani zdolna do zabezpieczenia warunków bytu, pracy, postępu i dobrobytu swym obywatelom.

23 września 1922 roku polski rząd przyjął ustawę o budowie nad Bałtykiem dużego portu. Powstać on miał w miejscu wsi rybackiej niedaleko Gdańska (który, mając wtedy status Wolnego Miasta, utrudniał Polsce dostęp do morza). Tymczasowy port w Gdyni był gotowy już wiosną 1923 roku. Wokół błyskawicznie rozrastało się miasto: w 1920 roku osada liczyła 1200 mieszkańców, dekadę później było to już ponad 30 tysięcy, a w 1939 roku liczba ludności Gdyni przekroczyła 120 tysięcy. Już 10 lutego 1926 roku Gdynia otrzymała prawa miejskie.

Rozwój Gdyni biegł dwutorowo: z jednej strony wielki nacisk kładziono na budowę nowoczesnego portu (który rzeczywiście szybko stał się jednym z ważniejszych w Europie, z doskonałym zapleczem technicznym, np. ogromnymi chłodniami i elewatorami zbożowymi), z drugiej dbano o jakość przestrzeni nowo powstającego miasta. Budowa Gdyni, jedna z największych inwestycji II Rzeczpospolitej, była przedstawiana jako przedsięwzięcie symboliczne, wyraz prawdziwej odbudowy państwa po odzyskaniu niepodległości, dowód na samodzielność i nowoczesność odrodzonego kraju. Gdynia miała napawać dumą, sytuować Polskę wysoko wśród europejskich państw, nadawać krajowi znaczenie na arenie międzynarodowej. Właśnie dlatego do budowy gdyńskich siedzib władz, urzędów, instytucji wykorzystano styl modernistyczny, chętnie łączony z estetyką okrętów dalekomorskich – opływowe kształty i elewacje przebite bulajami rodem ze statków w oczywisty sposób nawiązywały do portowego charakteru Gdyni.

Przede wszystkim modernizm

Eleganckie i monumentalne w swojej prostocie, geometryczne bryły modernistycznych biurowców i apartamentowców zaczęły wypełniać centrum nowo powstającego miasta. W takiej skali, w przestrzeni śródmieścia modernizm nie zaistniał w żadnym polskim mieście – fakt, że Gdynia wyróżniała się zgromadzeniem wzdłuż szerokich alei tak efektownych gmachów, doskonale łączył się z zamierzoną wymową propagandową inwestycji. Budowane poza centrum osiedla mieszkaniowe także utrzymywane były w stylu modernizmu – nie budowano tu sielskich domków ani kamienic, ale zatopione w zieleni proste bloki, których czystość, ład, geometria odpowiadały dynamice nowoczesnego miasta.

Reprezentacyjna ulica Gdyni, ul. 10 lutego, została nazwana dla upamiętnienia daty symbolicznych zaślubin Polski z morzem 10 lutego 1920 roku. Na zdjęciu widać jedną z najważniejszych i najbardziej udanych brył, łączących styl modernistyczny z okrętowym. To dawny budynek biurowy ZUS, zaprojektowany przez Romana Piotrowskiego.

Niewiele można w przedwojennej Gdyni znaleźć odstępstw od stylistyki modernizmu, jednak te, które powstały, nie były dziełem przypadku. Pierwszy dworzec kolejowy, zbudowany w miejscu starego pawilonu w poczekalnią w latach 1923-1926, utrzymany został w stylu dworkowym. Projektujący go Romuald Miller nadał budowli formy historyzujące i odwołujące się do stylu dość powszechnie w czasach międzywojennych uważanego za “narodowy”, typowo polski, a więc najlepiej odzwierciedlający charakter odnawiającego się po zaborach państwa. Formy historyzujące otrzymała także jedna z pierwszych zbudowanych w Gdyni świątyń – kolegiata pod wezwaniem Najświętszej Maryi Panny przy ulicy Świętojańskiej. Tu architekci i budowniczowie gmachu, Marian Baranowski i Roman Wojtkiewicz, sięgnęli po formy neobarokowe, w polskiej tradycji architektonicznej powszechnie kojarzące się z architekturą sakralną (kolejne gdyńskie kościoły zyskiwały już formy modernistyczne). Tradycyjne, nawiązujące do przeszłości formy nadano także pojedynczym budynkom portowym. Niezwykły, monumentalny, “patriotyczny” charakter miała też siedziba urzędu pocztowo-telegraficznego przy ulicy 10 Lutego, zbudowana według projektu Juliana Putermana-Sadłowskiego i Antoniego Miszewskiego w latach 1929-1937. Masywną bryłę w stylu klasycyzującego modernizmu ozdobiły płaskorzeźby przedstawiające m.in. orła. Budowa tych kilku obiektów o historyzujących formach była potrzebna do podkreślenia polskości miasta. Przełamanie dominacji modernizmu formami znanymi, “oswojonymi” miało podkreślać kulturową ciągłość, być wyrazem szacunku do tradycji.

Uznawany na początku XX wieku za dobrze oddający ducha polskości styl dworkowy pojawiał się w wielu realizacjach, jednak szczególnie chętnie stosowany był w budynkach dworcowych. Ten w Gdyni był jednym z większych z nich. Niestety nie przetrwał II wojny światowej.

Miasto nowej szansy

“Wolne Miasto Gdańsk wyprzedzimy Szybkim Miastem Gdynia”, brzmiało jedno z haseł propagandowych, mających podkreślić ekonomiczne i polityczne znaczenie Gdyni. Rozwój miasta był opisywany w prasie; budowa Gdyni – śledzona przez rzesze reporterów – wywoływała ekscytację i dumę. Gdyński port malowali malarze i opiewali pisarze (sam Stefan Żeromski miastu poświecił kilka utworów, w tym zbiór pt. “Wiatr od morza”), na temat miasta powstawały pokazywane w całym kraju plakaty. Nie inaczej prezentowano w obrazach i utworach Tel Awiw – na wystawie w Muzeum Historii Żydów Polskich POLIN kurator zestawił ze sobą szereg plakatów propagandowych, ukazujących walory nowych miast – ich wymowa jest bardzo podobna, wszystkie prezentują szczęśliwych, młodych ludzi, którzy w obu miastach znaleźli rozwojową pracę i szczęśliwe życie w wielkomiejskim stylu. Nowe ośrodki nie miały własnych tradycji integrujących mieszkańców i budujących lokalną tożsamość – należało je więc wymyślić i wprowadzić w życie. Służyły temu miejskie święta. W Gdyni było to czerwcowe Święto Morza, w Tel Awiwie – parada Adlojada, organizowana z okazji święta Purim, której znaczenie dla Tel Awiwu wypracował burmistrz Meir Dizengoff. Obie uroczystości miały charakter masowy, wiązały się z licznymi pochodami, paradami, ogólnodostępnymi imprezami plenerowymi.

W kreowaniu wizerunku miasta jako nowoczesnego i wielofunkcyjnego ośrodka pomagały duże inwestycje publiczne. W Gdyni był to choćby zespół supernowoczesnych hal targowych, zbudowanych w latach 1935-1938 według projektu Jerzego Müllera i Stefana Reychmana. W Tel Awiwie kilka razy odbyły się Targi Lewantyńskie (Levant Fairs), zwane też Bliskowschodnimi, mające na celu prezentację dużych firm i przedsiębiorstw. Polska brała w nich udział, za pierwszym razem pokazując swoją ofertę w pawilonie w stylu… zakopiańskim; w kolejnych latach dla polskich firm wzniesiono już pawilony o nowoczesnych, funkcjonalistycznych formach. Zresztą związków pomiędzy Polską a Tel Awiwem było więcej. W 1933 roku w hebrajskim mieście swój oddział otworzył polski bank PKO, dwa lata później armator “Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe” uruchomił tzw. linię lewantyńską, łączącą Polskę i Tel Awiw. Dwa polskie statki pasażerskie “Polonia” i “Kościuszko”, wyruszając w rumuńskiej Konstancy (do której z Polski można było dotrzeć pociągiem), przez Stambuł, Pireus, Hajfę i Jaffę przewoziły żydowskich emigrantów do Tel Awiwu.

Targi Lewantyńskie w Tel Awiwie były metodą pokazania na arenie międzynarodowej nowoczesności miasta – organizatora. Już sam proces budowy pawilonów wystawowych robił wrażenie.

Oba nadmorskie miasta miały wielkie znaczenie polityczne. Tel Awiw był “pierwszym miastem hebrajskim”, Gdynia – “polskimi wrotami na świat”, w obu istotną rolę grał port. W Tel Awiwie był przede wszystkim miejscem przybywania nowych mieszkańców, „portem docelowym”, w Gdyni miał znaczenie ekonomiczne, jako obiekt przemysłowy, ale także jako początek drogi na emigrację – stąd odpływały statki m.in. do obu Ameryk, którymi w poszukiwaniu lepszego życia wyruszali Polacy (to z gdyńskiego portu w lipcu 1939 roku statkiem “Chrobry” wypłynął do Argentyny Witold Gombrowicz). Dziś w dawnym dworcu morskim, z którego wyruszali “w świat” Polacy, którzy w ojczyźnie nie widzieli dla siebie szans mieści się Muzeum Emigracji.

Polityka, przemysł i zabawa

Mimo istnienia między miastami licznych i oczywistych różnic, nie można nie dostrzec, że w podobny sposób rozumiano w nich nie tylko użytkowe, ale i propagandowe znaczenie architektury, jak wielką wagę przywiązywano do form i brył w kreowaniu wizerunku, charakteru i pozycji miasta, które miało być także miejscem młodości, siły, radości. Losy dwóch portowych osad, zrodzonych tak z potrzeby praktycznej, jak politycznej, niczym w soczewce skupiają w sobie idee i wizje czasów kształtowania się nowego podziału świata, utrwalonego rozstrzygnięciami I wojny światowej. Tym bardziej należy docenić pracę twórców wystawy „Gdynia – Tel Awiw”, którzy odrywając przed nami podobieństwa pomiędzy dwoma miastami niejako pomogli nam uświadomić sobie także szerszy kontekst historyczny, w jakim obie te inwestycje zaistniały.

Gdynia i Tel Awiw. Miasta nadziei na przyszłość

Anna Cymer